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[極品飛車11]車輛調(diào)校選項詳細心得

時間:2007-11-29 05:06:34
  • 來源:圣父的狂喜
  • 作者:不死鳥
  • 編輯:ChunTian
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前避震器壓縮率(Front Shock Compression Rate):FF車適當調(diào)軟,減小轉(zhuǎn)向不足。FR車適當調(diào)硬。

后避震器壓縮率(Rear Shock Compression Rate):FF車適當調(diào)硬,F(xiàn)R車適當調(diào)軟,以增加驅(qū)動輪的抓地力。

前避震器回彈率(Front Shock Rebound Rate ):遇到顛簸路面應當調(diào)軟。內(nèi)華達沙漠地帶的飆速賽更是如此。路面狀況好適當調(diào)硬,以減少轉(zhuǎn)向側(cè)傾。

后避震器回彈率(Rear Shock Rebound Rate):同上。FR車適當調(diào)軟。

增加避震器壓縮率會使得車輛在行使過程中遇到顛簸情況下能吸收多一些震動。在飆速賽的時候要適當提高一點,以使得車輛更穩(wěn)定。在賽道賽可以降低一點,以獲得更大的抓地力。

前彈簧剛性(Front Spring Rate):FF車適當調(diào)軟。在一般賽道賽和直線加速賽情況下,彈簧剛性可以適當調(diào)硬。在漂移賽和飆速賽的時候要調(diào)軟。

后彈簧剛性(Rear Spring Rate):在漂移賽和飆速賽的時候要適當調(diào)軟。增加過彎側(cè)傾和增加超高速狀態(tài)下的車輛對于道路坑洼的抗性。

車高         (Ride Height):FR車在直線加速賽和漂移賽的時候需要調(diào)高。以獲得驅(qū)動輪最大的抓地力和側(cè)傾。賽道賽和飆速賽要適當調(diào)低,以獲得更大的抓地力。

調(diào)軟彈簧增加穩(wěn)定性但犧牲速度和過彎性能,增加過彎側(cè)傾。

前防傾桿硬度(Front Rollbar Stiffness ):調(diào)硬會減少過彎側(cè)傾。調(diào)軟則增加過彎側(cè)傾。一般賽道賽和飆速賽都需要適當調(diào)硬。

后防傾桿硬度(Rear Rollbar Stiffness):同上。漂移賽需要則需要調(diào)軟,以增加漂移時候的重心轉(zhuǎn)移的程度,不過要適當,肌肉車調(diào)得過軟會相當難控制。

前胎壓         (Front Tire Pressure):增高胎壓會減少輪胎的抓地力,降低車胎與路面之間的阻力。直線加速賽需要適當調(diào)高,賽道賽和飆速賽要適當降低。

后胎壓         (Rear Tire Pressure):漂移賽要增加后胎壓降低前胎壓,讓后輪更容易失去抓地力。不過本次漂移賽大多數(shù)車輛很容易轉(zhuǎn)向過度,所以要適當。

一般來說防傾桿是需要調(diào)硬一點的。以獲得更靈活的轉(zhuǎn)向。不過會增加車胎負擔,尤其是只有一個方向的彎道的時候。外側(cè)車胎負擔太重會減少抓地力。多跑幾圈之后還是可以感受到的。胎壓加大會更高速,但抓地力降低。顛簸的飆速賽需要降低胎壓以獲得穩(wěn)定性。

束角         (TOE):也稱輪胎偏角。往左調(diào)(正極)會增加輪胎偏角的角度,使得輪胎很“八”字,以獲得高速穩(wěn)定性。

外傾角      (GAMBER):當輪胎向內(nèi)側(cè)傾倒時,為負值(Negative);向外側(cè)傾倒時,為正值(Positive)。 當為負值時,輪胎會因壓力的存在而立直,使過彎性能提高,也就是說,輪胎以完全的表面積接觸地面,效能最高。 當為零、或者正值時,輪胎的表現(xiàn)趨向直線加速。 【轉(zhuǎn)載自NFSCN】

后傾角      (CASTER):車輪中線與懸架夾角。往左調(diào)(正極),增加過彎過程中彎內(nèi)側(cè)輪胎的抓地力。但是過大會導致轉(zhuǎn)向不足,俗話說就是車子轉(zhuǎn)起來更“硬”。4WD車輛和FF車輛稍微往右調(diào)(負極),以增加靈活性,F(xiàn)R車適當往左調(diào)(正極)。

轉(zhuǎn)向反應比(Steering Response Ratio ):就是轉(zhuǎn)向比。往左調(diào)(松)會減少轉(zhuǎn)向比,車子轉(zhuǎn)向更遲鈍。往右調(diào)(緊)車子轉(zhuǎn)向更靈活。在飆速賽需要適當調(diào)松,以獲得穩(wěn)定性。彎道特別多的賽道賽和漂移賽可以適當調(diào)緊。

這幾項是最難調(diào)整的部分。其實TOE輪胎束角是需要分內(nèi)外傾的。TOE-IN TOE-OUT。這里的TOE貌似只是指角度的大小而已,經(jīng)過測試后發(fā)現(xiàn)NFS11中的束角TOE只是專指前束。調(diào)為負極的TOE確實會增加些許過彎靈活度,不過前輪在出彎的時候容易失去抓地力,大馬力FR車和奧迪、三菱4WD系列比較明顯。外傾角的表現(xiàn)和NFSCN的解釋相同,于是便厚顏無恥地照抄了……一般情況下都是調(diào)負。后傾角往正極調(diào)對于那些容易“漂”的車有著比較明顯的校正作用。不過對于類似BMW Z4這種抓地神車來說就要稍微調(diào)負了。

動力系統(tǒng)

凸輪正時(Cam Tuning):如果選擇右邊的 Advance(提前),那么將略微提高低轉(zhuǎn)速下的扭矩輸出(也就是提高了低轉(zhuǎn)速的加速性能),但最高動力輸出會降低;如果選擇左邊的 Retard(滯后),則正好相反 【轉(zhuǎn)載自NFSCN】

開始增壓(Start Boost):渦輪系統(tǒng)增壓開始時候的轉(zhuǎn)速。往右調(diào)(高)會讓渦輪在高轉(zhuǎn)速下開始增壓。往左調(diào)讓渦輪在低轉(zhuǎn)速下開始增壓。

結(jié)束增壓(End Boost):渦輪系統(tǒng)增壓結(jié)束時候的轉(zhuǎn)速。往右調(diào)(高)會讓渦輪在高轉(zhuǎn)速下結(jié)束增壓,往左調(diào)讓渦輪在低轉(zhuǎn)速下結(jié)束增壓。

適當調(diào)整會讓增壓系統(tǒng)在合理的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)增加動力輸出。

另一種解釋:【轉(zhuǎn)載自NFSCN】

Start Boost 表示起步啟動動力。如果選擇 High,那么低轉(zhuǎn)速動力會更好,但犧牲高轉(zhuǎn)速下的動力;Low 正好相反。

End Boost 表示高速時的動力

與上面相反

Nitrous壓力(Nitrous Pressure):表示氮氧裝置的壓力。如果選擇 High,那么噴出壓力會增加,提高瞬時加速性,但延續(xù)時間變短;Low 正好相反。 【轉(zhuǎn)載自NFSCN】

Nitrous流量(Nitrous Jetting Flow Rate):Nitrous Jetting Flow Rate 表示氮氧裝置中氣體的流量。如果選擇 High,那么流量很大,加速效果明顯,但很快就會噴完;Low 正好相反 【轉(zhuǎn)載自NFSCN】

增壓效果我的測試結(jié)果和NFSCN的解釋并不一樣,大家可以幫忙來糾錯一下。

傳動系統(tǒng)

1~6檔的齒輪比:每輛車都不一樣。粗略說一下就是某一檔齒輪比越高,這一檔就能達到更高速。反之則是這一檔加速越快。只是要注意相鄰檔位之間的齒輪比范圍不可相差太大,否則性能會大打折扣。

最終齒輪比同上,只是對于所有檔位都適用,而且增加減少的幅度都一樣。

齒輪比對于直線加速來說太過重要。如果說在換檔過程中,2檔7100轉(zhuǎn)(完美換檔)上3檔后,3檔的完美換檔離2檔綠線位置過高,說明3檔的齒輪比低了,要適當調(diào)高。如果3檔綠線位置低了,說明3檔齒輪比太高需要降低。不過3檔齒輪比變了,3檔以上的齒輪比4檔可能也需要跟著調(diào)整。直到每次引擎轉(zhuǎn)速到達綠線位置上檔的時候,下一檔引擎的轉(zhuǎn)速可以不用離綠線太遠。否則就會浪費上檔加速時間。

剎車系統(tǒng)

剎車偏重:往左調(diào)(前)讓剎車偏重于前輪,F(xiàn)F車少量需要,在打開ABS系統(tǒng)前提下剎車偏前也可以讓車子屁股更靈活,但是容易甩尾。往右調(diào)(后)讓剎車偏重于后輪。如果關(guān)閉ABS系統(tǒng)則剎車偏后容易抱死后輪,如果在轉(zhuǎn)向中會造成轉(zhuǎn)向過度。關(guān)閉ABS后剎車偏向前輪會讓車子很容易失控。

剎車油壓:往左調(diào)(低)讓剎車更“肉”,增加剎車距離。對于長距離高速度的飆速賽來說讓剎車“肉”一點更好操控。如果是急彎很多的賽道賽則需要增加剎車油壓讓剎車更有效。不過這是在打開ABS的前提下。關(guān)閉ABS之后剎車油壓過大會很容易抱死車輪,造成車子失控。

手剎油壓:同上,不過剎車變成了手剎而已。

8.1
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